Fremtidens førerløse biler: Hvor langt er vi fra autonome biler?

Bilde 1 av7

Føreren uten biler pleide å være den slags ting du vil se i sci-fi-filmer - men i 2018 blir de en realitet. Autonom bilteknologi er allerede under utvikling av slike som Lexus, BMW og Mercedes , og vi hartestet til og med Teslas førerløse Autopilot-system på britiske veier. Over Atlanterhavet utvikler Google sin automatiserte teknologi i naturen, og det ryktes at Apple jobber med BMW alene - sannsynligvis automatisert - bil.

Se relaterte BMW, Daimler og Audis 3,1 milliarder dollar. Her har kartavtalen bulket Apple og Googles teknologiske planer i bilen. Regjeringen satte bare Storbritannia i forkant av autonome biltesting BMWs nye 7-serie kan parkere seg via fjernkontroll

Helt førerløs teknologi er fremdeles på et avansert teststadium, men delvis automatisert teknologi har eksistert de siste årene. Executive salonger som

[galleri: 1]

Autonomous tech nyter også store investeringer over hele verden, spesielt i Storbritannia. I 2015, regjeringen kunngjorde nye lover for å teste førerløse biler på veiene våre, og med dem en enestående investering på 20 millioner pund i teknologien.

hvordan du kobler splid og rykning

LES NESTE: Hva er LIDAR?

Med så mye investering og interesse for førerløs teknologi er det lett å anta at selvgående biler er nært forestående, men de er mye lenger unna enn vi kanskje tror. Før veiene våre oversvømmes med førerløse biler, må produsentene takle en rekke tekniske og etiske utfordringer, og bekjempe den største trusselen mot autonom teknologi: mennesker.

Google-bilen

Autonome kjøretøy er avhengige av en rekke sensorer for å samhandle med verden rundt dem, med Google Car prototype kommer utstyrt med åtte.

Det mest merkbare er det roterende LIDAR-taket - et kamera som bruker en serie på enten 32 eller 64 lasere for å måle avstanden mellom objekter, bygge opp et 3D-kart i en rekkevidde på 200 meter og la bilen se farer. Bilen har også et annet sett med øyne, et standardkamera som peker gjennom frontruten. Dette ser etter farer i nærheten som fotgjengere, syklister og andre bilister, samt å lese veiskilt og oppdage trafikklys. Apropos andre bilister, støtfangermontert radar, som allerede er brukt i intelligent cruisekontroll, sporer andre biler foran og bak bilen.

[galleri: 2]

Eksternt har bilen en bakmontert antenne som mottar geolokaliseringsinformasjon fra GPS-satellitter, og en ultralydssensor på et av bakhjulene overvåker bilens bevegelser. Internt har bilen høydemåler, gyroskop og et turteller (en turteller) for å gi enda finere målinger på bilens posisjon, som alle sammen gir den de svært nøyaktige dataene som trengs for å fungere trygt.

Ved å bruke disse matriser kan Google Car lese veien som et menneske, men disse sensorene har sine egne begrensninger. Autonome biler erstatter ganske enkelt menneskets øye med et kamera, slik at de er utsatt for ekstremt sollys, vær eller til og med defekte trafikklys. I nåværende autonome biler kan måten dette utvalg av piksler analyseres være forskjellen mellom en trygg reise og død.

Siden Google avduket dets selvkjørende bil, har den spunnet av denne delen av virksomheten til en egen arm under navnet Waymo. Navnet kommer fra Googles oppdrag å finne en ny vei fremover i mobilitet.

Tilkoblede biler

Mange mener det er nødvendig med en forbindelse mellom biler og trafikkinfrastruktur for å bekjempe dette problemet. Bil-til-bil- og bil-til-infrastruktur-kommunikasjon er viktig for å muliggjøre autonom kjøring, sier Christoph Reifenrath, seniorleder innen teknologimarkedsføring av Harmans infotainment-avdeling, som leverer bilteknologi til slike som Audi, BMW og Mercedes .

Når bilen for eksempel nærmer seg rødt lys, gir vi deg informasjon. Hvordan kan vi gi denne informasjonen i hver bil ved hvert rødt lys? Det må være en løsning for det hvis du vil aktivere autonome kjøring i områder med trafikklys.

Den tyske bilindustrien er en av de mektigste fortalerne for en tilkoblet infrastruktur for biltrafikk. Tidligere i år betalte produsenter, inkludert Daimler, BMW og Audi, 3,1 milliarder dollar for Nokia Here-karttjenesten, som vil bli brukt som en plattform for et tilknyttet bilmiljø. En felles uttalelse utgitt av konsortiet lyder:

[Nokia] Her legger vi grunnlaget for neste generasjon mobilitet og stedsbaserte tjenester. For bilindustrien er dette grunnlaget for nye assistansesystemer og til slutt full autonom kjøring. Ekstremt presise digitale kart vil bli brukt i kombinasjon med sanntidsdata for kjøretøy for å øke trafikksikkerheten og legge til rette for innovative nye produkter og tjenester.

For å bli en levedyktig løsning, vil disse systemene være påkrevd i alle kjøretøy, inkludert de som fortsatt brukes av mennesker. Det er sannsynlig at utrykningskjøretøyer som ambulanser og politibiler vil fortsette å bruke menneskelige sjåfører, så de trenger en metode for å kommunisere med de autonome bilene rundt dem.

Du må vite hvor [et utrykningskjøretøy] kommer fra og når det vil være der, så informasjonen deles mellom denne bilen og bilen din, legger Reifenrath til.

Det menneskelige problemet

Selv om autonome biler trenger bedre, mer tilkoblet infrastruktur for å fungere effektivt, står de fremdeles overfor en større, mer uforutsigbar faktor - oss.Mennesker presenterer problemer for autonome biler som både sjåfører og fotgjengere, og å håndtere vår uforutsigbare oppførsel er en betydelig utfordring for teknologien.

Mennesker presenterer problemer for autonome biler som både sjåfører og fotgjengere

Google Car er en av de mest erfarne autonome kjøretøyene, og interaksjonen med menneskelige sjåfører har avslørt en av førersjåførens største svakheter. Den første skaden som involverte Google Car skyldtes ikke en feil i systemet, men menneskelig feil.

Avdekket av Google tidligere på sommeren, ble en hendelse i juli forårsaket av at en menneskelig sjåfør ikke stoppet. Mens den ventet riktig ved trafikklys, ble Googles selvkjørende bil truffet av en uoppmerksom sjåfør, og til tross for sitt sofistikerte utvalg av sensorer, var det lite det kunne gjøre for å unngå hendelsen. Heldigvis resulterte ulykken bare i whiplash for noen få av passasjerene, men det er en påminnelse om at autonome biler er i fare når de er omgitt av menneskelige trafikanter. [Galleri: 4]

Google Car sin prosjektleder Chris Urmson var en av personene som var involvert i ulykken, og hans påfølgende Medium-innlegg beskriver hendelsen i detalj. Lyset var grønt, men trafikken ble sikkerhetskopiert på den andre siden, så tre biler, inkludert vår, bremset og stoppet for ikke å sette seg fast midt i krysset, skriver han. Etter at vi hadde stoppet, smalt en bil bak på oss ved 17 km / t - den bremset ikke i det hele tatt.

LES NESTE: De langsomme selvkjørende bilene til Greenwich

Til tross for sine sofistikerte systemer har selvkjørende biler foreløpig ingen plan B for menneskelige trafikanter. Menneskelige sjåfører er i stand til å samhandle med hverandre og gjøre godtgjørelser, men gjør også utallige små feil når de kjører - feil som nåværende selvkjørende biler rett og slett ikke kan tilpasse seg. Selv om det var lite som kunne gjøres for å unngå Google Car's siste ulykke, er det en sterk påminnelse om autonom teknologis største hindring.

hvordan du slår av sengetid på iPhone

Å håndtere fotgjengere

Til tross for menneskelige sjåfører som representerer en fare for autonome biler, reiser måten de samhandler med fotgjengere på, vanskelige moralske og etiske spørsmål for bilprodusenter - med implikasjoner.

Hvis jeg gikk ut foran en Google-bil som kjørte 60 km / t, har jeg ingen reell forståelse for hvordan kjøretøyet vil oppføre seg

[galleri: 6]

Autonome biler må forstå måten fotgjengere oppfører seg på, mens de også etterligner oppførselen de forventer av en menneskelig sjåfør. Alle har en forståelse av hvordan et menneske skal reagere, fordi vi alle er mennesker, sier dataetikkkommentator Ben Byford . Så hvis du går ut foran en bil, og antagelig vet at bilføreren vet at du er der, kommer de til å reagere på en bestemt måte.

Hvis jeg gikk ut foran en Google-bil som kjørte 60 km / t, har jeg ingen reell forståelse for hvordan kjøretøyet vil oppføre seg, så jeg setter meg faktisk i en ulempe.

Imidlertid har programmering også en risiko. Ved å gjøre oppførselen deres forutsigbar, kan autonome biler være sårbare for manipulering av tredjeparter. Byford forklarer: Si at bilene alltid reagerer på samme måte. Det er tilfelle,Jeg kunne skade mennesker alvorlig ved å gå ut foran en bil med vilje, og vite at den ikke ville være i stand til å slå meg.

Jeg kan skade mennesker alvorlig ved å gå ut foran en bil med vilje

Dessuten blir oppførselen til autonome biler mer og mer fragmentert med hver bilprodusent som løper for å utvikle sin egen selvkjørende løsning. Hvis dette problemet ikke håndteres effektivt, vil fremtidens autonome biler være farlig temperamentsfull for fotgjengere.

Hvis alle de store bilprodusentene har en annen versjon av dette systemet,det gir ingen mening overhodet. Og ting kan snøball i en katastrofe når folk ikke forstår hvordan disse tingene fungereradvarer Byford. Hvis det var noen slags sentral etikk i alle biler som ble brukt, så visste du i det minste hva resultatet av en bestemt handling kunne være.

Hacking

Autonome biler vil pakke i et større utvalg av systemer enn noensinne, men den økte teknologien vil også gjøre dem mer sårbare for hackere. Selv om det kan virke som et problem for fremtiden, skjer det allerede bilhacking.

Fiat Chrysler måtte huske 1,4 millioner Jeep Cherokees etter at det kom fram var de sårbare for hacking.Sikkerhetseksperter Charlie Miller og Chris Valasek var i stand til å kontrollere funksjoner som akselerasjon, frontrute og radio trådløst, noe som gjør sjåføren maktesløs.

I en autonom bil - som er helt avhengig av datasystemer - kan effektene være ødeleggende. Det er derfor lover som er fremmet av den britiske regjeringen insistere på at biler har passende sikkerhetsnivåer innebygd i dem for å håndtere enhver risiko for uautorisert tilgang.

Ikke teknisk hacking, men forskere oppdaget at sensorene i selvkjørende biler lett kan forveksles ved å plassere klistremerker på veiskiltene. Bekymringsfullt inkluderer disse veiskiltene stoppskilt. Autonome biler kan bli lurt til å ignorere stoppskilt, noe som selvfølgelig vil føre til alvorlige og potensielt dødelige konsekvenser.

Veien fremover

Slik det ser ut, kan autonom teknologi brukes til lite mer enn parkering eller banebytte. Tilknyttet bilteknologi er viktig for førerløs teknologi, og inntil den er her, vil det ikke være trygt for menneskedrevne og autonome biler å eksistere samtidig. Inntil vi oppgraderer veiinfrastrukturen, vil førerløs teknologi stole på feilbare sensorarrays - og fortsatt være i fare fra uforutsigbare, menneskelige trafikanter. [Galleri: 5]

Måten førerløse biler reagerer på fotgjengere er imidlertid et enda mer kritisk spørsmål, og en som vil kreve omfattende undersøkelser og sannsynligvis millioner av pounds for å få rett. Den nåværende generasjonen av selvkjørende AI er kompetent, men den moralske dømmekraften og oppførselen til menneskelige sjåfører vil være vanskelig å replikere.

Inntil disse problemene er løst, vil helt autonome biler utgjøre en farlig risiko for andre trafikanter. For øyeblikket er førerløse biler bare virkelig trygge når de testes og brukes rundt andre førerløse biler i et kontrollert miljø.

I løpet av de neste årene vil vi dra nytte av delvis autonom teknologi som baneskiftende systemer, unngå kollisjon og bremsing etter ulykke. Imidlertid er fullstendig autonom teknologi mye lenger borte, og må isoleres og testes inn autonome byer som den som ble bygget av University of Michigan . Det viser seg at selv de verste driverne ikke kan matches av datamaskiner ennå.

Besøk vår søsterside Auto Express for alt du trenger å vite om selvkjørende biler .